Kontakt

Jan Motal
Kabinet pro výzkum divadla a dramatu
Divadelní fakulta JAMU
Mozartova 1
662 15 Brno

ORCID0000-0001-6124-6686

E-MAIL honza.motal@gmail.com

twitter
researchgate
blog

radikalita a dialog

Blog / Imunitní deník #21

Lze nalézt hned několik důvodů, proč máme i přes tlak pandemie či environmentální krize takový problém vzdát se mobility. A to i přesto, že v obou případech by menší pohyb zboží a lidí přispěl významným způsobem k řešení (ať už vzhledem k možnostem šíření viru, ekologické zátěži plynoucí z dopravy i výstavby její infrastruktury apod.).

Za prvé je samozřejmě mobilita minimálně od sedmdesátých let dvacátého století principiálně spojena s ekonomickým řádem, který preferuje maximální prostupnost komunikačních a infrastrukturních kanálů a růst. Jde samozřejmě o průvodní jev nového stupně moderního hospodářství, které postupně z průmyslové podoby přechází do informační, „síťované“ ekonomiky. Jde o proměnu odlišného řádu, než když se v devatenáctém století vlivem nastupujícího průmyslu budovala železniční infrastruktura a západní země procházely urbanizací. Cílem této předešlé fáze totiž byla koncentrace (velká fabrika) a expanze. Dnes je pohyb opačný – rozprostření a decentralizace. I proto lze dnes budovat nadnárodní impéria efektivněji. Je možné rizika delegovat do závislých ekonomických subjektů („outsorcing“), které lze jednoduše odříznout, je-li to výhodné.

Jestliže se dnes takto i velké podniky rozpadají na menší jednotky, jejichž části jsou delegovány do ekonomicky výhodnějších geografických oblastí, je potřeba ve zvýšené míře převážet lidi či zboží, které by se dříve vyrobilo a zpracovalo na jednom místě. Velkou roli má samozřejmě i mobilita pracovníků, jejichž pracovní podmínky jsou nejisté. Práce dnes už není zakotvena klasickým průmyslovým imperativem 40–50–60 (pracovní týden, dovolená, důchod), zaměstnanci již nemají vizi jednoho zaměstnavatele na celý život. Rychlá změna trhu znamená rychlé přesouvání lidí za prací, a to nejen u tzv. prekariátu, ale dříve stabilnějších zaměstnání. K ekonomickým důvodům patří samozřejmě i přenos váhy hospodářského významu z průmyslové výroby do služeb, především turismu. Jakékoliv omezení mobility znamená výrazný výpadek v příjmech, který ovlivňuje řadu lidí. Imperativ mobility se samozřejmě nevyhýbá ani akademickému prostředí, pro nějž sice byl vždy důležitý, ale dnes se stal spolu s masifikací školství záležitostí nebývalého množství lidí, které cestuje nikoliv z vnitřní potřeby, ale protože naplňuje požadavky zaměstnavatele, bez nichž by přišla o práci.

S tímto důvodem je spojený druhý. Mobilita patří k životnímu stylu kosmopolitní třídy, která je u nás jedinou, jež se bez problému domluví západními jazyky a je připravena na život v síťové ekonomice – umí používat digitální technologie, orientují se v kultuře a dokážou přirozeně komunikovat v mezinárodním prostředí. Velkoměstský charakter této třídy hodnotu mobility spíše posiluje, neboť právě z velkých měst lze bez problémů cestovat, mají letiště a jsou napojeny na dálniční i železniční síť kvalitními spoji – na rozdíl od periferií, které naopak zažívají rušení spojů, problémy s dojížděním, sníženou obslužnost. Protože je kosmopolitní třída relativně mladá, má dostatek energie pro cestování za prací i turismus. Jak vyplývá z výzkumu Rozděleni svobodou, který třídní strukturu české společnosti zkoumal, je to zároveň jediná třída, která optimisticky nahlíží na porevoluční vývoj, důvěřuje více institucím i mezilidským vztahům. Tato nastupující elita je odtržená od zbytku společnosti ve svých hodnotách i životní zkušenosti, a to i včetně ostatních tříd, které jsou zajištěné, neboť s nimi sdílí jen část hodnotového univerza.

Tato sociální třída je nositelem informační ekonomiky, kterou sice sama neuvedla v pohyb, ale dokáže se v ní pohybovat s jistotou dříve nevídanou. Proto se tato třída ocitá v paradoxním postavení – zatímco si pravděpodobně nejvíce uvědomuje budoucí rizika, je snížení mobility antagonistická, aniž by si to sama uvědomovala. Samozřejmě, že v různých průzkumech je to právě kosmopolitní třída, kdo deklaruje ochotu přispívat k řešení ekologické katastrofy; otázkou je, jak je to s pandemií. Každopádně pro snížení mobility by museli tito lidé přijmout radikální snížení nároků na svůj životní styl. Problém to bude samozřejmě především pro ty, kteří byli ještě nedávno zvyklí cestovat na víkend za nákupy do Londýna (a nemylme se, to rozhodně nebyla aktivita pouze těch nejbohatších – levné letenky zpřístupnily jednorázového návštěvy jiných evropských zemí velké části společnosti). Tito lidé se zároveň budou muset vzdát svých poutí za zážitky, které dnes nahrazují iniciační cesty dobrodruhů minulosti, jak napsal ve svých Smutných tropech Claude Lévi-Strauss.

A to je čtvrtý důvod, proč se mobilita v dohledné době nesníží. Jakožto součást habitu vyšších vrstev je cestování a mobilita (a to třeba i v rámci České republiky) jednou z nutných složek sebehodnocení. Pokud člověk „sedí doma“, a pouze „chodí do práce“, je v očích těchto lidí podoben spíše vycpaně v muzeu průmyslového věku než předzvěstí budoucí společnosti. Doslova děsivá musí být pro kosmopolity třeba utopie, jak ji vykreslil William Morris – pomalé, lokální společnosti založené na spolupráci a klidném životním stylu bez jakéhokoliv usilování o pokrok. Mobilita má tak jasně třídní charakter, neboť je spojená s konkrétním habitem, jenž jeho nositele řadí do určité společenské kategorie.

Posun od usedlosti k mobilitě samozřejmě přišel již dříve, měl ale odlišný charakter. Jak popisuje Stefan Zweig ve svém Světě včerejška, kosmopolitní rozhled se otevřel již pro generaci narozenou na konci devatenáctého století a učinil z nich rebely proti svým otcům a matkám, kteří ještě stále věřili v hodnotu drobného střadatelství, domácího klidu a postupné, tvrdé práce, která se zúročí ve stáří. Samozřejmě, že rodiče prvních skutečných kosmopolitů nepostřehli, že se ekonomický systém začíná nezadržitelně měnit; proto šlo především o generační konflikt, jenž i dělnické hnutí orientoval silně internacionálně. S technologickým rozvojem a importem americké kultury, která mobilitu integrovala do životního stylu střední třídy, se ve dvacátém století mobilita stala nezpochybnitelným znakem pokroku.

A proto pátý, pro náš náčrt poslední důvod, zamezuje snížení mobility v tom, že ji spojuje se svobodou, západní civilizací, budoucností. Nejde jen o to, že v současné politické mytologii je jakékoliv omezování pohybu spojené se představou policejního státu a totality, ale i proto, že komunismus tak, jak se jako politická ideologie etabloval na ploše marxismu ve dvacátém století, je spojen s průmyslovým, nikoliv informačním uvažováním. Žádná politická strana, ani žádný příběh spojený s komunistickou minulostí naší země, nemůže nabídnout přesvědčivý obraz chování pro dnešek. I proto jsou sentimenty strádající třídy, pravděpodobně i významné části ohrožené třídy a některých členů starší generace z ostatních tříd („boomeři“) buď po ekonomických, anebo kulturních jistotách minulosti tak konfliktní. Ať už jde o vzpomínky na sociální jistoty, anebo mytologii „tradiční rodiny“ či „tradičních“ vztahů mezi lidmi, jde o znaky spojené s průmyslovým řádem, jež mobilita rozleptává jako vitriol. Tak, jako se sevřenost rodiny rozpadá ve chvíli, kdy její členové jsou mobilní nejen fyzicky, ale i sociální, tak se rozpadá i stabilní představa o sociálních rolích.

Všechny tyto důvody je třeba mít na paměti, když hovoříme o neschopnosti globální společnosti čelit pandemické či environmentální krizi. Jestliže jsou za viníky označováni konspirátoři, popírači či část ekonomických elit, která z globálního obchodu tyje, je nutné ukázat i na tu stranu, která se v tomto konfliktu staví do role svědomitých. Jsou to totiž právě oni, kdo jsou nositeli hodnot a ideologie, která klade odpor podstatné změně chování.